La factura de las autopistas

La financiación de las infraestructuras viarias y los costes de su mantenimiento serán objeto de atención en el debate público durante los próximos meses pues resulta necesario adoptar decisiones muy afinadas: ha de darse una solución a cómo sufragar tales gastos, es decir, configurar nuevas concesiones de peaje o contratar sólo la conservación con diversas fórmulas de retribución o, en fin, buscar otras modalidades de acuerdos que garanticen el correcto estado de unas vías de las que depende el desarrollo comercial, económico y social de España. En este sentido, deberían los responsables públicos aprovechar esas deliberaciones para ilustrar a la ciudadanía con datos veraces acerca de las alternativas posibles y los correspondientes efectos. A lo mejor, así, bajábamos el volumen de esas voces irresponsables que repiten propuestas de falsa gratuidad -no hay carreteras gratuitas ya que si no pagan el mantenimiento los concretos usuarios, todos contribuimos a su conservación a través de los recursos presupuestarios-. Facilitar una correcta información es requisito indispensable para lograr una sociedad de ciudadanos conscientes y no meros charlatanes que replican vacuidades de manera automática (los “ecos” y las “voces” de Don Antonio Machado).

 

Pues bien, la historia de algunas autopistas cuyos concesionarios quebraron debe aportarnos singulares lecciones para afrontar con solvencia una deuda hoy de cuantía desconocida. Sin duda presenciaremos un duro debate que se trasladará a los Tribunales sobre la factura que deberá asumir el Estado -todos nosotros- ante la reclamación presentada por inversores que habían financiado a las empresas concesionarias de esas autopistas. La estructura básica de tal reclamación la conocemos: cuando una concesión de autopista se extingue antes de tiempo y el concesionario no ha amortizado las inversiones en infraestructuras que pasan al dominio público, su mirada se dirige al Estado para obtener una compensación. Así se reconoce en los pliegos de condiciones que rigen los contratos bajo una rúbrica algo difusa pero cuyo acróstico es de muy frecuente uso, a saber: “rpa”, la imprecisa “responsabilidad patrimonial de la Administración”.

 

No obstante, una cosa es que ese esquema jurídico se presente con sus razones y otra muy distinta la elevada dimensión que quiere alcanzar esa concreta compensación. Y para ello, para contener las expectativas de fabulosas cifras, resulta preciso recordar brevemente algunos datos.

 

Cuando se anunciaron las nuevas autopistas, escasas voces críticas se escucharon pues los proyectos públicos que afectan a las mismas se discuten con pereza. Sin embargo, estudios posteriores han sacado los colores a más de un responsable público. Los cálculos que apoyaron su necesidad y rentabilidad resultaban más que ilusiones: eran sencillamente delirantes. Ignoraron otros planes de infraestructuras que aparecían como vías paralelas de tráfico más fluido; o se proyectaron sin pensar en los impedimentos que originaría una mínima protección ambiental del entorno. Las previsiones que se habían anunciado de tráfico no es que se incumplieran, es que ni llegaron siquiera a ser significativas, entre el 40 y el 10 por ciento de lo soñado. Las propuestas relativas a las compensaciones que debían satisfacerse a los expropiados eran irrisorias. Hasta los alumnos de Derecho se extrañan de tan groseras diferencias cuando resumimos ante ellos esa jurisprudencia (un ejemplo, frente al par de euros por metro cuadrado ofrecido por la empresa concesionaria, los Tribunales llegaron a reconocer en algunos casos 60 euros por metro cuadrado).

 

Esas cuantías y otras pésimas planificaciones contribuyeron a cavar el profundo agujero de deudas que hicieron insostenibles a las empresas concesionarias, enterradas por sus quiebras. Y ello a pesar de que los sucesivos Gobiernos aprobaron diversos instrumentos para facilitar compensaciones por las obras realizadas, por el escaso tráfico que circulaba, además de otras ayudas financieras como los llamados préstamos participativos. Aunque faltan auditorías finales, tales cifras superan los seiscientos millones de euros según los informes que se han publicado sobre las autopistas.

 

Pero la factura sigue creciendo debido a las reclamaciones de los inversores a los que acudieron las empresas concesionarias vendiendo o pignorando sus derechos futuros. Haría bien el Ministerio de Fomento en revisar los números y cuentas para evitar pésimos cálculos como los que se realizaron para defender los proyectos iniciales. Han de recordarse los millones ya aportados para compensar las ampliaciones de las autopistas, millones de euros en préstamos participativos, millones para justiprecios que tuvo que asumir el Estado ante la quiebra de las concesionarias.., así como los propios límites de compensación (de esa responsabilidad inscrita en los pliegos contractuales) porque los empresarios, no lo olvidemos, suscribieron esas concesiones reconociendo el principio jurídico según el cual eran asumidas “a riesgo y ventura”.

 

La historia de estas quiebras puede impartir bastantes lecciones a la hora de afrontar nuevas proyectos de infraestructuras viarias: de cómo han de analizarse mejor todos los planes de carreteras, las proyecciones de tráfico y los gastos de expropiaciones. Del mismo modo, de cómo controlar los gastos de contratación entre las empresas vinculadas para evitar que sobrecostes en las obras se terminen trasladando al Erario público. Y cómo captar una financiación que no desequilibre en el futuro los presupuestos públicos, sobre todo, cuando es ineludible recurrir a los grandes fondos de inversión que son cada vez más poderosos.

 

Introducir mecanismos en la gestión de estos gigantescos fondos -nuestro moderno Leviatán- es tarea ciclópea. Adviértase que su fortaleza procede de contar con los dineros de ahorradores, inversores y pensionistas que, tras entregar sus ahorros, carecen de instrumento alguno para influir en su gestión. El truco de cambiar a otro fondo es insatisfactorio pues han tejido entre ellos una densa red de relaciones y vínculos de la que es inútil intentar escapar porque a menudo ¡pertenecen a la misma familia!

 

En fin, mientras los especialistas reflexionamos sobre qué medidas se pueden adoptar para que ciudadanos y Estados no se hallen permanentemente en situación de minusvalía ante esos poderosos fondos que tanto influyen ahora en nuestra economía, habrá que conseguir, al menos, que en el Ministerio de Fomento, de una vez por todas, se hagan bien las cuentas. Sería un paso de gigante y lo propio de un Gobierno que blasona de progresista.

 

(Publicado en el periódico El Mundo el día 4 de enero de 2019).

Etiquetado con:
Publicado en: Portada derecha 1
Comentarios recientes